Železničná trať Hronská Dúbrava - Levice nie je ničím zvláštna a ojedinelá. Začala sa stavať v roku 1895 a po 17 mesiacoch bola dňa 26. októbra 1896 odovzdaná do prevádzky. Slávnostne vyzdobený prvý vlak prešiel touto traťou v ten istý deň. Hoci z hľadiska rozvoja železničnej dopravy bola uvedená do prevádzky dosť neskoro, aj tak priniesla do Žiarskej kotliny nové možnosti rozvoja priemyslu.
Najvyššie využitie tejto trate nastalo bezosporu v súvislosti s uvedením do chodu výroby hliníka vo Sv. Kríži nad Hronom. Už v septembri 1952 prišli touto traťou prvé tony bauxitu, o rok neskôr sa začal vyvážať zo vzniknutého závodu hliník a od tých začiatkov bolo touto traťou v nadväznosti na výrobu hliníka prepravených viac ako 70 miliónov ton rôznych surovín, materiálu a výrobkov. Za päťdesiat rokov okolo 3 860 ton denne. Nie je to málo. Nakoniec samotná existencia hlinikárne na tomto mieste bola určite podmienená práve tým, že železničná trať tu už bola vybudovaná.
Železničná stanica vo Svätom Kríži na začiatku 20. storočia
O výstavbe trate rozhodol zákon č. 912, ktorý prijala Poslanecká snemovňa v Budapešti dňa 23. mája 1895. V ňom schválila výstavbu tejto trate a uložila uhorskému kráľovskému ministrovi obchodu E. Dánielovi vybaviť na stavbu trate povolenie.
V dôvodovej správe sa uvádza, že vybudovaním trate vznikne spojenie z Levíc do Vrútok a vlastne spojenie západného Slovenska so stredným a severným, čo umožní lacnejšie spojenie pre výrobky "severouhorského" priemyslu na západné trhy.
Technické parametre boli nasledovné: dĺžka trate 66,3 km, rozchod normálny, najvyššia rýchlosť 40 km/ hod., polomer najmenších oblúkov mal byť 300 m, vo výnimočných prípadoch 350 metrov. Na trati malo byť 11 staníc, resp. zastávok (okrem Levíc a Hronskej Breznice - Dúbravy). Vlastník musí trať dokončiť za 1,5 roka od dátumu povolenia a musí ju odovzdať verejnej preprave. Finančné náklady boli stanovené na 2 940 000 forintov, to znamená 44 344 forintov na 1 km trate. Vyššie náklady na trať boli zdôvodňované: "že v tejto relatívne ťažšej údolnej trati sa vo veľkom množstve vyskytujú drahé vyvlastňovania, ďalej budovy, ktoré bude potrebné asanovať a opäť postaviť tak, aby boli odolné voči požiaru s protipožiarnou strešnou krytinou, ďalej sa tu vyskytujú nákladné práce pri stavbe železničného spodku, zemné a skalné práce, rozsiahle práce na zabezpečenie svahov, množstvo mostov s rozporom nad 2 m, ktoré musia byť zabezpečené opornými múrmi, ďalej mimo prípojných staníc 11 staníc a zastávok, t.j. na každom 6 km treba zriadiť jednu stanicu a zastávku.
Vo všeobecnosti bola táto trať, vzhľadom na jej veľký strategický význam, projektovaná na základe drahších noriem, platných pre hlavné trate druhej triedy." (Citované z dôvodovej správy z 19. mája 1895).
Počítalo sa s týmito železničnými stanicami a zastávkami: Hronská Breznica, Svätý Kríž nad Hronom, Hliník nad Hronom, Bzenica, Žarnovica, Žarnovica zastávka, Žarnovica píla, Voznica, Rudno, Nová Baňa, Hronský Svätý Beňadik, Kozárovce zastávka, Veľké Kozmálovce.
Pohľad na železničnú stanicu v Žiari nad Hronom
Ako ovplyvnila život v Žiarskej kotline vlastná trať a samotná jej neskoršia prevádzka?
Zo štúdia rôznych materiálov vidieť, že názory na výstavbu boli rôzne a nedá sa povedať, že by boli občania výstavbu nejako spontánne privítali. Predovšetkým mnoho obyvateľov sa okolo roku 1870 začalo intenzívne venovať furmanstvu (doprave rôznych surovín a výrobkov konským povozom) a pltníctvu. Napríklad tradičné výrobky niekoľkých lokalít Žiarskej kotliny - mlynské kamene, sa rozvážali do Pešti, Segedína, Subotice, Temešváru, prakticky do všetkých častí Uhorska. Furmani vozili aj poľnohospodárske výrobky a prebytky do bohatších miest. Najčastejšie, pravdaže, chodili do Banskej Štiavnice a, ako uvádza J.Košta, keď prechádzali cez Teplú (teraz Podhorie), ľudia sa vraj tak skoro ráno takto zobúdzali: "Vstávajte, už idú Opatovčania s kapustou!" Bežné bolo, že na kočoch odvážali vzácnych hostí do kúpeľov v Sklených Tepliciach. Samozrejme, že najlepšie podmienky pre furmanov nastali pri stavbe trate Zvolen - Vrútky. V tom čase bolo v Horných Opatovciach okolo 250 koní. Po vybudovaní tejto trate záujem o prácu povozníkov veľmi poklesol a ako sa výrobky začali dopravovať železnicou, začala upadať profesia furmanov. Preto sa k výstavbe trate Žiarskou kotlinou pristupovalo s určitou opatrnosťou.
O trati sa začalo rozprávať už roku 1892. V Budapešti bolo v roku 1885 vydané povolenie na určité nadpráce v úseku Hronská Breznica - Žarnovica. Pôvodne mala ísť trať v oblasti okolo Sv. Kríža, Horných Opatoviec pravou stranou Hrona, čím by sa bola ušetrila výstavba dvoch mostov cez Hron, no občania Lovče odmietli predať svoje pozemky pre železničnú trať, a tak sa táto začala stavať po ľavej strane Hrona.
J.Košta v publikácii Tu boli Opatovce, uvádza: "Ani Opatovčanom sa to spočiatku nepáčilo, lebo práve železnica zapríčinila záhubu furmanky. No nakoniec s vyvlastnením pozemkov súhlasili. Počas jej stavby v rokoch 1895 - 1896 mali síce o zárobok postarané, ale po jej dokončení furmanka znovu zanikla. Prvý slávnostný vlak prešiel cez opatovský chotár 26.10.1896. Chybou bolo, že sa Opatovčania hneď vtedy nedomáhali železničnej zastávky poniže obce. Takto museli dochádzať na stanicu do Kríža, vzdialenú od obce tri kilometre.
V pamätnej knihe Hliníka nad Hronom sa spomína tak isto veľký pád povozníctva v obci, čo malo za následok nielen zníženie počtu koní, ale aj paholkov, ktorí sa o kone starali. Pri výstavbe trati si povozníci veľmi dobre zarábali (10 - 12 zlatých denne), navyše väčšinu kvádrov pre úpravu rôznych svahov vyrobili hlinickí kamenári. Pozitívny vplyv na Sv. Kríž nad Hronom mala železnica najmä tým, že sa zlepšilo prepojenie na západné Slovensko, ďalej, aj po vybudovaní trate našlo niekoľko obyvateľov prácu aj na železnici. Väčší význam nadobudol aj most cez Hron, ktorým sa dalo vo Sv. Kríži dostať na železničnú stanicu. Tento most však veľká povodeň v máji 1899 odniesla a nový most bol vybudovaný až v roku 1901. Prevoz bol zabezpečovaný kompou cez Hron. Je tu jedna zaujímavosť - cez nový most už nebolo treba platiť mýto, ktoré sa tu vyberalo niekoľko storočí. Spojenie železnicou umožnilo rozšíriť obchodné cesty a napríklad mlynské kamene z Novej Bane sa začali vyvážať aj do Juhoslávie, Rumunska a na Ukrajinu.
Financovania výstavby trate sa zúčastňovali aj jednotlivé mestá formou zakupovania akcií. Napríklad mestská rada Žarnovice rozhodla o kúpe 100 akcií po 100 forintoch, teda v hodnote 10 000 forintov.
Železničný most pri Hronskej Dúbrave bol počas Slovenského národného povstania zničený
Najťažším úsekom, trate bola skala nad Hronským Beňadikom a hlavne úsek v chotári obce Rudno nad Hronom v tzv. Okrute (v súčasnosti známa ako Voznická skala), kde asi 30 metrová skala vyčnievala až do Hrona a popod ňu viedol len úzky chodník. Zo skaly bolo potrebné odstreliť kus tak, aby sa uvoľnilo miesto pre železničnú trať (odvtedy tam bola vybudovaná ešte štátna cesta). Skalu odstraňovali talianski odborníci a jej odstraňovanie si vyžiadalo jednu ľudskú obeť.
V súvislosti s Rudnom nastal problém aj s umiestnením železničnej zastávky, ktorú chceli mať obyvatelia Rudna síce za Hronom, ale uprostred dediny. Tu by však bolo potrebné vybudovať most cez Hron, čo bolo finančne náročné (majiteľ sklární odmietol finančne na stavbu mosta prispieť), a tak bola zastávka vybudovaná v novobanskom chotári, 2 - 4 km od obce. Novú zastávku oproti obci si vybudovali občania v roku 1976. Podobne po druhej svetovej vojne sa rozhodli aj Opatovčania postaviť si svoju zastávku "Horné Opatovce". V roku 1948 podali žiadosť na Dočasnú okresnú správu v Kremnici a súčasne sa zaviazali zložiť 70 Kčs na osobu, čo predstavovalo 59 000 korún ako príspevok obce. Celkové náklady boli 402 tis. Kčs a 15.5.1949 tu zastal prvý vlak.
Neskôr, v päťdesiatych rokoch, bola zriadená aj zastávka v objektoch ZSNP, ako "Žiar nad Hronom - zastávka".
V apríli 1993 sa začala trať Levice - Hronská Dúbrava elektrifikovať a 26. mája 1994 už po elektrifikovanej trati mohol prísť do železničnej stanice v Hronskej Dúbrave vlak ťahaný elektrickým rušňom.
Žiadne komentáre:
Zverejnenie komentára